近日，嘉宾大学与安徽省芜湖市人民政府共同主办的“新时代、新业态、新科技：我有嘉宾独角兽峰会暨嘉宾大学返校日”活动在芜湖举行。活动现场，嘉宾大学学员、首汽移动出行CEO魏东发表了关于出行行业的主题演讲。

魏东称，因为行业、技术及消费者的变化，我们正在重新定义汽车，未来汽车将不再是单纯的运输工具，而是一个载人的移动终端，具备所有的互联网属性。

以下是此次演讲的精华内容，由「我有嘉宾」整理：

  重新定义汽车

目前，全球最大的汽车生产商丰田，每年的汽车销售量接近千万辆，而大众光在中国就有200万辆的销售量。和这个相对应，丰田的市值是1700亿美元，大众是730亿美元。但最近，谷歌旗下的Waymo估值达到700亿美元，快赶上排名第二的大众了。值得注意的是，Waymo并不造车，它只提供机动车解决方案。

下面这张图的数据是2016年的数字。

昨天晚上我看到的最新数据是，特斯拉在美国中级车市场的销量已经超过雷克萨斯，变成第一位，以前的排名是雷克萨斯、宝马、奥迪、奔驰，现在特斯拉直接追上了雷克萨斯的份额。

就像我们看到的，造车势力的确在变化，这是一个新的时代。所以我们要观察，未来到底谁是消费者。现在的精英人群以60后为主，70后是中坚力量，80后正逐步成为主力消费人群。

我们要看五年后、十年后的市场。某种意义上，到2025年的时候， 80后是核心消费人群，他们是最具消费能力的。而95后、00后则是新兴消费的代表，他们最愿意透支消费，这些人对汽车的要求是智能化、个性化、互联网化。

所以，我们在重新定义汽车，因为行业、技术、消费者都在发生变化。汽车将不再是单纯的运输工具，而是载人的移动终端，具备所有的互联网属性。

  自动驾驶离我们还有多远？

新能源最近几年在中国很热闹，主要是因为有补贴的支持。

欧美、日韩等国外汽车厂也在新能源汽车方面做了大量布局，国外甚至在谈停售燃油车的时间节点。现在，汽车人都在讲“四化”。就对石油的依赖性、核心技术问题来讲，它是国家战略，但是从我们的角度来看，目前泡沫太大。

在我们用车部门看来，首先，电动车和燃油车不是替代关系而是互补的关系。中国市场层次足够深，有一线、二线，还有三四线、五线，燃油车还是有足够大的空间。第二，场景不一样，燃油车有越野性能，它的驾驶性、操控性和电动车还是有区别。

最近出来了一些泼冷水的文章，说电动车要冷静，泡沫很多，过于同质化。有些地方大量的批地建厂，但只是建成生产线而已，真正有多少竞争力，有多少品牌能量产？如果到2030年，真的实现电动车足够的保有量的话，充电能不能跟得上？国家电网也面临压力。

另外，在国外，自动驾驶已经到了一个逐步、有序进展的阶段，包括美国已经在听证它的各种伦理和法律方面的问题。

去年，奥迪A8的广告中，一个孕妇要生产了，车辆就自动全程调出了视频，协助医疗监护。自动驾驶汽车的自动泊车功能最近关注也比较多，用户点击自动泊车，车就会自己去找车位。在堵车路段的低速自动驾驶，将比较容易率先被应用起来。

去年，大众在上海车展上发布了Sedric。我现场去体验了一下，它没有方向盘，车内是一个会客厅，可以开视频会议，而且它的色调可以根据场景去调节，这完全改变了我对车的定义。

福特的一款自动驾驶汽车完全把后备箱利用起来，可以做披萨配送。我们也在思考，怎么把我们的后备箱利用起来的问题。

短期内，自动驾驶的确不会快速实现载人的商用，但是作为非载人的限制性测试和商业性测试是有机会的，后期可以逐步过渡到载人的有限度测试，但真的应用没那么快，各种道路配套还需要大量时间进行改造。而且，自动驾驶并非适用于所有场景，短期内中国更适用于商用的是辅助性的自动驾驶。

  共享汽车离我们还有多远？

现在，中国的私家车保有量已经达到1.5亿辆，但是每辆车的平均使用频次是每天两次，每次载人人数为1.5人次。美国私家车每天的行驶时长平均为两小时，中国则低于两小时。

所以，我们的汽车保有量很大，但是并没有被高效地利用起来。我们正在考虑，如何用过剩的产能匹配闲置的车辆资源，然后通过平台方式来实现共享。

公交车也可以定制化、迷你化，我们在旧金山的湾区做了一次现场测试。很多公交车在早晚高峰的时候可能挤不上，但平常时段，很多线路的公交车实际上没几个人坐，这也是浪费。

所以，不是供给不足，而是资源匹配不合理。如何把资源配置到需求区，是我们平台要解决的问题。

最近有一个调研：如果共享汽车和自动驾驶越来越发达，人们的购车行为会发生什么变化？结果显示，德国有61%的人不再愿意购买私家车。国内90%的用户愿意优先考虑互联网化、更聪明的汽车；其中有50%的用户愿意花20%的溢价来买具有这类功能的车。对这种功能的汽车，他们的要求并不高，主要关注点在安全控制、交互等方面。

现在的状况是，汽车行业的格局正在发生一场从生产到制造的全方位的二次分包。

刚才阎焱老师也说过了，我们是一个市场加计划的经济机制，还要加上政府监管的市场环境。人口状况决定了我们的出行不能全靠私家车来解决，我们不可能复制国外的车辆保有量供给。国内的大趋势是靠公共交通来解决百姓出行，而不是放宽私家车的增长。

最近七个城市限牌限购，还有将近六个城市限行，包括马上出来的海南限购、广州的开4停4等，都是遏制私家车的出行频次，希望通过公共运力来解决出行问题。

今年北京的人口是2100万，到2030年是2300万。北京轨道交通会从650公里增加到2500公里，增加四倍。北京公共交通的目标是，步行五分钟找到一个地铁口，这个目标现在在二环内已经实现，未来要在四环内实现。地铁足够发达的情况下，就会降低人们对私家车的依赖。

交通行业不是谁吃掉谁的问题，而是重新找到各自定位的问题，我们要匹配的是道路、运力和出行的需求。

我们正在打造出行生态圈。

一个是汽车+，依赖于更聪明的汽车；另一个是通过出行平台和品质服务，打造一个大的AI平台。

这个行业的消费人群在变、技术在变、产业环境在变。中国市场私家车的增速是受限制的，而城市的专业运营商，随着它的行业定位成为主流，智能车联将来会成为标配。首汽承担了国家的政治任务，这是我们的光环，但如何让光环成为增长的持续动力，这是团队要承担的使命。