争议者李斌|我有嘉宾
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首页 · 2018-05-08



导读:

在4月底开始的“2018北京国际车展”上,吉利集团董事长李书福在参加某论坛时,发表了一番“怒怼”互联网造车的言论。


他说:“必须要尊重、拥抱互联网,(但)我们不能滥用互联网概念,现在很多人,(用)互联网电动汽车到处忽悠,我觉得也是很危险,老百姓那一点钱赚得不容易”。他坚信“主宰未来汽车工业的命运在于传统汽车公司的自我觉悟,自己要醒过来,而不是听那些互联网公司一天到晚的忽悠。”


李书福已经不是第一次对互联网造车提出质疑,每次都引起广泛关注。2016年3月,李书福就在“思辩互联网汽车——第三届国际汽车安全高峰论坛”上痛斥:“有些企业不懂汽车,之所以‘造车’,是意在资本市场上圈钱。”


过去20年,李书福成功把吉利汽车从一个小规模的农民造车企业,打造成了有强大造车实力、有成熟产品线的国内一流车企。他做到这一点的关键是,用脚踏实地的方式造车。作为中国汽车梦的代表人物,李书福也确实有资格说这样的话。


李书福“怼”的是谁?首先让人联想到的是在“互联网造车”领域融资金额最高的蔚来汽车,它的创始人兼董事长李斌,毫无疑问是目前汽车行业最具争议的人物。


入汽车行业时,已是被“怼”之命


汽车作为金额最高的消费品之一,其行业价值高达十万亿美元,因此资本和互联网一直希望有机会参与一把,但造车毕竟是对研发、制造有高要求的事情。随着移动互联网和新能源技术的发展,资本和互联网终于等到了个机会。


继2012年谷歌宣布其无人驾驶汽车在电脑控制下安全行驶30万英里之后,4G在2013年成为了最热门的技术,然后在2014年对汽车产业产生划时代的影响。


4G LTE网络的上下行速率,是3G的10倍,2G的50倍,对于智能汽车来说,4G能够带来更快、更宽的数据通道,一些智能应用就能够轻松实现了。通过移动终端如智能手机与车载4G模块相连接,可随时用车载摄像头进行实时监控,以便在车辆遇到被划、被撞、被盗等问题时立刻发现情况并解决。


随之而来的变化就是,2014年CES上最大的亮点不再是手机或者电脑,而是智能汽车,有人笑称2014年CES应该改叫“汽车展”。几大汽车巨头悉数参展,而IT企业在汽车行业扮演的角色绝不仅仅是车载电子设备,而是成为了整车大脑和差异化竞争的核心。


Google宣布“开放汽车联盟”正式上线,其目标是与奥迪、通用、本田、现代等汽车厂商,以及芯片制造商NVIDIA进行联盟合作,打造搭载了Android系统的智能汽车,或者让自己的Android设备与汽车相连,实现众多功能。高通发布了名为“Snapdragon 602A”的智能汽车处理器,NVIDIA正式推出了汽车版的Tegra K1处理器,奥迪Quattro Laserlight概念车整合了这一处理器。


紧接着,一向关注CES的国内市场立马有了反应:在互联网势力和资本的助攻之下,智能汽车品牌小鹏汽车、蔚来汽车、威马汽车等品牌迅速成立了。这些品牌的创始人,要么是互联网出身,要么接受了互联网公司的投资。


小鹏汽车的何小鹏和蔚来汽车的李斌都是中国互联网最早一波热潮中的胜出者。2014年,何小鹏的UC以近40亿美元的价格被阿里收购,打破了当时中国互联网企业的最高并购纪录。李斌创办的易车网,于2010年在纽交所上市,成为中国最大汽车媒体(目前市值约20亿美元)。


李斌的蔚来汽车成了新造车势力里面融资能力最强的一个。2015年,李斌和李想、刘强东、马化腾、雷军、张磊共筹备亿元级资金为蔚来汽车投出了第一轮融资,此后蔚来又获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构投资。去年11月份,蔚来汽车在最新一轮的融资中获得了10亿美元的投资,由腾讯领投。迄今为止,蔚来汽车已获得超20亿美元的融资,估值达到近50亿美元。


新造车势力之所以备受资本青睐,除了资本蓄谋已久的野心、新造车势力创始人们成功的创业经验背书,还有一个很重要的原因。


当时,大多数已有的欧美、日韩汽车品牌把研发放在本土,这意味着一旦这些汽车品牌觉醒,开始智能汽车的研发和生产,位于欧美、日韩的智能汽车创业公司就基本没机会了——大公司要做到小公司的事情很容易。


但位于中国的智能汽车创业公司就不一样。当时在中国的车企有两类,一是跨国公司的合资,合资是不做研发的,一旦创新发生,它们会第一个被淘汰;另一类是本土汽车企业,它们之前在合资的重压之下,都是低端起家,品牌形象转变比较慢。而中国政府在帮助新型产业的时候给的力度会比较大。中国的智能汽车创业公司在很长一段时间内,有很大的生长空间。


作为互联网力量切入汽车行业的代表,带着“颠覆”使命而生的蔚来汽车,让李斌自进入汽车行业之日起,就已注定是被“怼”之命。


用投资人的思维做汽车企业?


真正让李书福“不适”的,也许是“李斌们”违背汽车行业常态的生长节奏。

 

在汽车行业,有句流传已久的话:做自主要耐得住20年的寂寞。这句话出自先后担任中国一汽董事长、东风汽车集团董事长的竺延风。传统汽车人认可的做派是踏踏实实、卧薪尝胆。

 

而李斌更像是在用激进的投资人思维做汽车企业。

 

在2017年上海车展上,蔚来汽车展出了首款量产车型ES8,称其生产制造体系及供应链布局已搭建完成,计划将于2018年正式开始交付。

 

然而在ES8还未开始出售之时,今年3月,蔚来汽车上市的消息在业内流传。有消息称,蔚来汽车已经聘请包括摩根士丹利和高盛在内的八家银行为赴美上市做准备工作,预计IPO的融资规模最高将达20亿美元,届时其将成为阿里巴巴之后,在美股IPO规模最大的中国公司。

 

尽管随后李斌在微博上对此表示了否认,但有媒体依然认为蔚来汽车正在为IPO做准备。4月26日,有美国权威媒体援引知情人士称,日本软银集团正在与蔚来汽车进行谈判,软银拟在蔚来即将到来的IPO中购买一大笔股份,此举或将帮助蔚来汽车的估值提高数十亿美元。这则消息向外界强调了蔚来汽车的IPO计划已经处于“即将到来”的状态。

 

跟每一个被资本和互联网“侵袭”的行业一样,汽车行业正在经历着各种乱象和故事。李书福真正担心的是,如果新造车企业们都是奔着捞一笔的心态前来,那么三五年的忍耐期一过,这个产业是否只能剩下一地鸡毛?


个人“精彩故事”


李斌的个人经历似乎会加重这种担忧。

 

李斌最早被外界关注,是2010年易车网上市。据不完全统计,2014年开始,李斌以易车为依托,投资了32家互联网出行服务公司或产品,为5家公司提供了天使轮资金,其中摩拜、蔚来、优信三家公司已成为估值超过10亿美元的独角兽。

 

他给公众制造的最近一次震撼记忆,是关于摩拜单车的。在外界的印象中,摩拜单车是汽车女记者胡玮炜的创业故事,但殊不知,李斌才是摩拜单车整个商业创意、模式、融资的推动者。在未被美团收购之前,李斌在摩拜单车担任董事长,但一直处于低调之中,而胡玮炜则扮演了李斌的代言人,成为摩拜故事的主角。今年4月,随着摩拜单车被收购,在财富暴增的商业故事下,这一过程才逐渐被外界知晓。


在摩拜卖身美团之前的股权结构中,腾讯持有约20%股权,是摩拜最大的外部股东;李斌据信持有摩拜超过8%的股份。李斌、胡玮炜等创始团队的这次出售,被认为是“胜利大逃亡”。而有媒体报道称,在摩拜单车之前,李斌还有过多次成功套现的经历。


在融资额不断升高的同时,蔚来汽车的衍生业务也令人眼花缭乱,其关联公司蔚来资本也在进行多轮融资,目前总资本已经接近150亿元左右。


作为一个在资本市场有着如此多精彩故事的人,在传统汽车人眼里,李斌似乎更像一个投资人。这样一个懂得如何使用资本的强大威力、之前从未真正涉足研发和制造的人,是否有足够的耐心和诚意做实业?蔚来汽车会不会是李斌手中的另一个摩拜?


“多大点事儿”


在最近一次参加某节目时,节目方让李斌留一句他最喜欢的“金句”,李斌写的是“多大点事儿”。即使站在舆论的风口浪尖,李斌也很少有睡不好的时候。

 

对李斌来说,所有的外界指责或怀疑都在指向一点:你现在做的是制造业,为什么要像做互联网企业一样频繁融资?为什么要急着上市?你怎么证明你是靠谱的,不是在圈钱?

 

李斌回应道:“还是得拿结果说话,用事实说服别人。就像我们的EP9,真的破了记录了(2017年5月,以6:45.900的成绩刷新纽北最快量产车圈速纪录),我才(对外)说。这是我做人的风格,说到要做到,不要说那些自己都不相信的话。”

 

在真正的结果出来之前,他现在做的,只是在一些场合对这些质疑稍作回应,总结起来,意思是一样的:蔚来做的是高端智能汽车,我们的确需要投入这么多钱。蔚来所有的融资只是因为业务需要。上市并不是蔚来的最终目的,蔚来更在乎用户对产品的满意度和评价。

 

比如,他曾经这样分解ES8的相关成本:

 

蔚来汇聚了来自近40个国家和地区的3000多名顶尖人才,这种全球化的顶级人才可不是每人几千块能打发的。

 

ES8采用全铝车身、四驱、空气悬架,0-100公里加速4.4秒、100-0公里的刹车距离只有33米多,语音交互系统NOMI,自动辅助驾驶方面NioPilot,也是全球第一个装Bobileye EyeQ4的。ES8是目前中国量产车里面技术含量最高的,当然难度也是最大的。这些都是钱堆出来的。

 

现在电动车充电还是很痛苦的事情,这是蔚来作为电动汽车公司必须解决的事情。蔚来做了很多开发,比如说充电站、3分钟换电站、移动充电车等,2018年,蔚来大概要部署1000台充电车,投入是非常大的。拿蔚来的移动充电站举例,光这些系统,2018年的投入就在30亿人民币左右。

 

蔚来的资金需求到底有多大?这里有一个更直观的数据。

 

按照蔚来对ES8所做的业绩预估,蔚来2018年计划售出新车3万辆,总收入114亿元人民币,预计亏损51亿元。到2019年,亏损还将维持在10亿元左右。




这还是理想的状况。但目前,在解决产能和交付问题上,蔚来也和特斯拉一样面临“难产”。如果ES8不能顺利交付,或销量不好,亏损额就不止眼前这个数了,比如特斯拉直至现在都还砸钱填这个无底洞。在Model 3诞生之前,特斯拉的状况是车卖得越多就亏得越多。Model 3诞生之后,又面临产能不足的问题。5月2日,特斯拉公布的2018年第一季度财报显示,特斯拉因为Model 3产能不足,创下了7.85亿美元的季度亏损纪录。

 

汽车产业毕竟是一个周期较长的重资产产业,李斌的确需要大额、持续的资金支持,这样看起来,如果有一天私募市场无法满足蔚来的资金需求了,跟特斯拉一样选择走上公募的道路,的确是更好的选择。

 

李斌在前几年的大量投入,需要尽快在后期得到回馈,否则始终无法实现自我造血,必将重蹈特斯拉的覆辙。不过好消息是,按照李斌公布的最新数字,首批量产的5000台ES8已经被订购一空。作为互联网力量分食十万亿产值大蛋糕的典型代表,构筑起宏大布局的李斌和他的蔚来汽车到底能不能突围成功?这个答案很快就会揭晓。