在福特T型车出现之前的1915年，美国近38%的汽车是电动的。当时，电动汽车制造商奥利弗·弗里希尔(Oliver Frichtle)曾驾驶一辆电动汽车行驶了1800英里（约合2900公里），用时29天。他在沿途的充电站为电池充电，平均每次充电能跑90英里(约合145公里)。

 一个世纪之后的2015年，特斯拉发布了Model S 90D型电动汽车，这辆车采用了松下提供的电池，最短4.5小时就可充满电，续航里程则达到559公里。同年7月，特斯拉宣布将与松下在内华达州合资建造电池超级工厂，到2020年总共将投资50亿美元。在特斯拉的影响下，传统汽车厂商保时捷、奥迪也在这一年先后宣布开发续航500公里的纯电动汽车，保时捷承诺为此投资10亿欧元。

 三年后，这两家汽车大厂却陷入了略显滑稽的尴尬。特斯拉廉价版汽车Model 3于今年2月初获得在欧洲销售许可的消息令它们感到恐慌，它们赶紧找来一辆Model 3进行了逆向工程拆解。结果令他们非常惊讶：自己的成本仍比特斯拉高出近3000欧元。于是它们决定继续修改各自的电动汽车平台。

 去年，投资银行瑞银(UBS)也对Model 3做了拆解。分析发现，电池包占据了整车制造成本的40％。与LG化学、三星SDI、宁德时代等其他排名靠前的动力电池厂商生产的电池相比，特斯拉的电池成本优势明显，比LG化学的电池低20%左右。特斯拉与LG化学每千瓦时的电池成本分别为111美元和148美元。奥迪、保时捷等进军电动汽车的欧美传统车企都选择了LG化学或三星SDI作为电池供应商，按特斯拉披露的2.8万美元的Model 3成本计算，这些车企仅电池包部分的成本就高出特斯拉至少近2000欧元。

 卡内基梅隆大学能源创新研究所所长杰伊·惠塔克(Jay Whitacre)称，特斯拉与其说是一辆汽车，不如说是一个伪装成汽车的电池组。作为电动汽车产业的“命门”，电池决定了电动汽车产业的分化，却也因为电动汽车的热闹而变得“过热”。

电动汽车产业分化

电动汽车产业近几年迎来爆发。据数据分析机构EV Sales Blog统计, 2015年全球电动汽车销量达到54.9万辆，2018年的全年销量则超过200万辆。受政府补贴的刺激，中国从2015年起，就成为新能源车的最大消费国。

 不过，销量繁荣只是表象。咨询公司罗兰贝格去年8月发布的《2018年全球电动汽车发展指数》报告显示，中国的电动汽车发展指数排名第一，但技术层面却排在倒数第二。在技术水平尤其是电池技术水平上，中国大量电动汽车厂商仍然处在这个产业的底端。

动力电池产业按技术水平分为三个梯队，这也决定了汽车产业的分化路径。松下生产的锂电池是由特斯拉参与设计的，整个供应链也是由特斯拉掌握，而松下仅负责生产。不过，这并不妨碍松下成为动力电池产业的第一梯队，在电池成本上远超对手。另一家日本企业东芝也凭借6分钟满充续航达320公里的超充能离子电池“SCiB”进入第一梯队。虽然没有量产，但去年10月东芝宣布将斥资162亿日元在日本建设锂电池工厂。LG化学、三星SID、宁德时代、比亚迪、天津力神等企业位于第二梯队，在锂电池的研发与设计上，并不逊于松下，但却成为进军电动汽车的跨国车企不可或缺的筹码。大众、福特、奥迪、戴姆勒、宝马、保时捷，包括中国的蔚来汽车等车企都选择了韩国供应商。不过，宁德时代也获得了宝马和蔚来汽车的订单，并在德国投资了18.7亿元人民币建设动力电池工厂。而天津力神最近曾对特斯拉提出报价，但尚未签署协议。

 位于第三梯队的是为奇瑞、康迪等车企的电池供应商。这两家车企都靠共享模式来回避电池技术的竞争。近期，康迪科技集团宣布旗下的两款汽车获得了进口到美国的批准。查阅康迪官网发现，这家企业是康迪汽车和吉利创办的合资企业，目前正在杭州等地区开展换电模式的电动汽车分时租赁业务。同样做分时租赁业务的还有首汽集团推出新能源共享租车产品Gofun。该平台于2015年成立，2017年11月曾获得大众和奇瑞2.14亿元的联合投资，采用的是奇瑞提供的电动汽车。康迪与奇瑞的早期车型都是采用了低端的铅酸电池和磷酸铁锂电池，这类电池充电慢、续航与耐用性都较差，而更换电池的成本甚至比整辆车还要贵。新款车型采用了宁德时代等供应商提供的三元锂电池，不过租赁价格也更高。

 与特斯拉相比，进军电动汽车的欧美传统车厂及中国的蔚来汽车等“造车新势力”们还有很长的路要走。尽管它们拥有众多经验丰富的工程师，但在电动汽车的生产流程、供应链把控，以及电池设计等方面却仍然显得陌生。特斯拉走过的路、遇到的坑它们也必然要走一遍。特斯拉的优势离不开“暴君”马斯克近乎变态的的苛刻要求。马斯克对于工作的态度近乎疯狂，事无巨细，亲力亲为。去年，面对Model 3低下的产能，马斯克在Twitter说：“我又回到工厂睡觉了，汽车行业就是地狱。” 2015年Model 3立项时，在有12人参加的顶级工程师会议上，马斯克给这款车定了3.5万美金的售价。但这需要抛弃之前的18650电池，而研发保证续航的同时成本更低的电池。但马斯克给工程师们的时间只有两年半。2017年初，这款新型21700电池就已经开始小批量生产。特斯拉称，与松下在内华达州合资建设的超级电池工厂Gigafactory将在2018-2020年间实现满负荷运转，届时能将电池的成本再压缩30%。

 今年1月，特斯拉位于上海的超级工厂开建，预计在今年9月完成四大车间建设，于2020年投产，计划年产50万辆Model 3。最近，特斯拉还正在收购储能公司麦克斯韦(Maxwell Technologies)，该公司采用一种成本远低于业内常用方法的工艺，为电动汽车电池生产部件。照此看来，特斯拉的制造成本将更低，而传统车企们将面临更严峻的考验。但它们别无选择。

 一个世纪前，燃油车伴随着加油站的普及让电动汽车销声匿迹。一个世纪后，电动汽车又随着动力电池的狂热对燃油车釜底抽薪。然而，历史上的每一次狂热都给世界留下了不可磨灭的印记，比如区块链挖矿机带来的电能恐慌。2018年8月，据普林斯顿大学估算，比特币挖矿每天耗电接近全球总耗电量的1%。

动力电池投资过热

最近，特斯拉举行了Model 3中国市场交付仪式。不过，高兴没两天，美国的一起事故又引发了人们对特斯拉电池安全的关注。一名男子驾车高速转弯失控撞树后起火燃烧，而车被拖走之后又自燃了三次。

 动力电池产业仍处在发展初期，却已经像着火的特斯拉一样“热得冒火”。罗兰贝格的报告显示，动力电池的需求预计将从2017年的74GWh增长到2030年的近1600GWh。另一数据显示，从2010年到2018年前10个月，中国锂电子电池产量从26.87亿只增长到了113.90亿只。据《福布斯》报道，中国锂电池产量占全球市场将近70%。

 资本疯狂地涌向动力电池产业。LG化学、三星SDI、SKI和中国宁德时代、孚能科技等厂商均宣布在欧洲建设动力电池工厂。据数据统计，2017年中国动力电池投资总额超1600亿，而2018年前个月的总投资就达到574.47亿元。彭博能源发布的《长期能源储存展望报告》则显示，到2040间将有1.2万亿美元投向储能市场。

每个火热的市场都会有人出来喊“降温”。据报道，政府计划于2020年完全取消对电动汽车的补贴。这或将带来动力电池产业的洗牌。动力电池厂商是国家对电动汽车补贴政策的直接受益者之一，并且自2016年6月以来，国外不少动力电池产品被排除在补贴项目之外。而中国厂商们虽然在电池出货量上稳居世界首位，但在成本上却是该产业最高的。中国制造向来以低成本的大规模生产为优势，然而，在该产业的大规模生产却是基于高成本的。如果电池厂商们不能够帮助客户降低整体成本，必将一损俱损。

 电动汽车在环保性上也备受质疑，这涉及到电动汽车的整个生命周期，包括电池的生产和电动汽车的驾驶。根据电动汽车厂商的官方数据计算得出，现代的电动汽车Ioniq实际排放量为每千米60克二氧化碳，欧宝Ampera-e为76克，雪铁龙的电动版Berlingo为93克，福特的福克斯Electric为81克，而特斯拉的Model S更是达到125克。而根据IVL瑞典环境科学研究院的综述报告中的计算，每生产1千瓦时储存容量的电池，就会额外带来150~200千克的二氧化碳排放当量（度量温室气体排放量的单位，其他温室气体会根据其作用效果换算成二氧化碳的量）。

 目前，很多电池产自中国。而中国仍有大量电力是源于效率低下的燃煤发电厂，这等于加重了电动汽车的排放量。电动汽车行驶1千米只能减少区区几十克的二氧化碳排放，为了弥补电池生产过程中额外增加的5吨二氧化碳排放量，普通电动汽车必须要能行驶15万千米以上。一般的汽车用户大概要花上10-12年才能行驶这么多里程。彭博在报告中称，2018至2030年间，锂离子电池的价格将下降52%。随着电池价格的下降，越来越多二氧化碳会随着电池的生产被释放出来。

 “人们为什么需要一辆电动汽车？”当更多的人了解到电动汽车的真实排放量，就会有更多的人提出这个问题。一个世纪之前，这个问题容易回答，名媛们更喜欢开一辆容易驾驶、安静的电动汽车，而不是需要手摇启动、冒着臭气的燃油车。但现在，回答这个问题变得复杂而又矛盾。

 进军电动汽车的传统车厂们可能并不会多想这个问题。对它们来说，在特斯拉的竞争中生存下来才是首要问题。但是，传统车厂们似乎追错了方向。马斯克想做的，不是一家电动汽车公司，而是一家能源创新公司。在特斯拉的中国官网上写着：“Tesla，电动车、太阳能面板和清洁能源存储。”最近，特斯拉就在欧洲发布了一款名为Powerwall 2的硬件，包含一套家用电池组和能源管理系统。

 电动汽车与动力电池已然“过热”。在资本、技术、环保、成本与生存的漩涡中，这两个产业将以何种方式回归理性？

文 | 从林

编辑 | 赵建凯